Forfatter: admin

Udgivet den

Subaru Solterra – SUV med rigtige knapper, firehjulstræk og frihøjde

Så er der en ægte SUV med god frihøjde, firehjulstræk og masser af knapper til at styre det hele. Det her er bilen til dig, som med garanti ikke skal have en Tesla. Og siden lanceringen i 2022 er der kommet styr på børnesygdomme og væsentlige mangler i 2024 faceliftet, blandt andet med 11 kW ladning på AC og hurtigere lynladning på op til 150 kW.

På trods af slægtskabet med Toyota bZ4X, så er Solterra sin egen. Det mærker man på køreegenskaberne som med det permanente firehjulstræk og opsætningen af undervognen er en tand bedre end i Toyotaen. Der er også gode sæder og et udmærket udsyn. Bilen har trådløs skærmdublering af din mobiltelefon, uanset om du kører Android eller iOS på din mobiltelefon.
Men det er nok ikke bilens udseende eller fascinationen af et avanceret infotainment-system, som får folk til at vælge Solterra, men derimod egenskaber som rummelighed og praktik. Solterra er baseret på en dedikeret elbilsplatform, hvilket er med til at give en rummelig kabine og et godt bagagerum.

Der fås kun én udgave af Subaru Solterra, og prisen ligger i øjeblikket på mellem 360.000 kr. og 385.000 kr. afhængigt af udstyrsniveauet. Elmotoren yder 218 hk, og 100 km/t. nås på 6,9 sekunder. Det føles passende til bilen uden at være skræmmende hurtigt. Batteriet er på netto 64 kWh (brutto 71 kWh) og af typen Lithium-ion, der normalt lades til 80%.
Rækkevidden er oplyst til enten 465 km eller 414 km WLTP afhængig af udstyrsvariant. Det er primært forskellen mellem 18″ og 20″ hjul som følger med. Vi havde i testperioden et pænt lavt forbrug på 17,3 kWh/100 km. ved ca. 21 grader, men rækkevidden er ikke bilens stærkeste kort.

Se vores fulde anmeldelse af Subaru Solterra Touring.

Til nørderne er der en gennemgang af infotainmentsystemet her:

Udgivet den

Mercedes EQA – nu med længere rækkevidde og AMG-styling som standard

Mercedes EQA er nu kommet med en efterhånden tiltrængt opgradering, med lidt længere rækkevidde takket være nogle andre dæk og små forbedringer på motoren. Den har fået mindre justeringer af designet, og opgradering af standardudstyret – og mulighed for i basismodellen nu at trække 1.500 kg.

I Danmark har vi to udgaver at vælge mellem, som nu begge har AMG styling: EQA 250+, som har fået 30 km mere og en WLTP rækkevidde på 552 km, og EQA 350+ 4Matic med firehjulstræk og en WLTP rækkevidde på 452 km. Batteriet er på 70,5 kWh netto.

  • EQA 250+ AMG Edition starter ved 429.840 kr. Den nøjes med én el-motor, der yder 190 hk
  • EQA 350 4MATIC AMG Edition har to el-motorer der tilsammen yder 292 hk. Den har firehjulstræk og starter ved 492.439 kr

Ladeevnen på begge udgaver er 11 kW i hjemmelader (AC) og 100 kW i lynlader (DC). Sidstnævnte er især ikke imponerende for en elbil som kommer i 2024 og er klart en af bilens svage punkter, sammen med et bagsæde, hvor benene svæver ud til siden på grund af et forhøjet gulv og et bagagerum på sparsomme 340 liter. Det hænger sammen med, at EQA stadig er baseret på den samme tekniske platform som Mercedes GLA. Desuden er der ingen frunk.
Men bilen har gode sæder, og den er behageligt støjdæmpet. MBUX-infotainment-systemet er opdateret med masser af gode funktioner og en 10,25″ skærm er standard.

EQA med én el-motor er forhjulstrukket, og det er ganske udmærket, men man skal ikke forvente at blive presset tilbage i sædet ved acceleration, som i mange andre elbiler. 0 – 100 km/t. klarer den på 8,6 sekunder med de 2040 kg. i kampklar vægt. Styringen og retningsstabiliteten er ikke ligefrem sportslig, men den er letkørt og undervognen er godt afstemt med minimal krængning i karrosseriet.

Rattet er blevet ændret til et 5-eget udgave med masser af touch-knapper, som man også kender det fra VW ID-bilerne. Det skulle man have ladet være med.

Men ingen tvivl om, at det er samlet set er en god opgradering, som gør at Mercedes stadig er med i konkurrencen i det eftertragtede SUV-segment.

Se med når Elbilsrevolutionen laver en grundig gennemgang af EQA 250+ AMG Edition.

Se også vores nørdede gennemgang af infotainmentsystemet, MBUX:

Udgivet den

Polestar 2 får baghjulstræk og længere rækkevidde

Det er sjældent at se så gennemgribende ændringer i et facelift, som Polestar 2 har fået. Skiftet fra forhjulstræk til baghjulstræk har givet den køreglade bil endnu bedre køreegenskaber, og så er både rækkevidde og ladehastighed forbedret med et lidt større batteri.
At forhjulene kan koncentrere sig om at styre og at bilen bliver skubbet frem med baghjulene, det lægger man hurtigt mærke til på snoede landeveje og i rundkørsler. Den står rigtigt godt fast og det fremkalder et lille smil i mundvigene fra os, som ikke bare skal fra A til B, men som også sætter pris på, hvor sjovt det foregår.

En anden grund til at interessere sig for Single Motor Long Range udgaven af Polestar 2 vil for mange nok være den flotte officielle rækkevidde på 654 km. Det er opnået ved at batteriet er gået fra 75 kWh til 79 kWh nettokapacitet, samt ved at bruge en mere effektiv elmotor. Det skal dog siges, at vi ikke kom over 500 km rækkevidde ved motorvejskørsel og ca. 15 – 18 grader. Men det er stadig en god rækkevidde.
Ladehastigheden er nu oplyst til 205 kW. Vi nåede i praksis 170 kW kortvarigt på en ladning fra 33%. Det er ikke desto mindre godkendt.
Styretøjet er vægtet godt og giver en fin føling med vejen. Motoren yder nu 299 hk frem for 231 hk i den tidligere udgave, og det giver en 0-100 km/t på 6,2 sekunder frem for 7,4 sekunder. Det er med til at give oplevelsen af en helstøbt og vellykket bil.

Der er dog tydelig dækstøj fra de 20″ baljer testbilen var monteret med, og udsynet er bestemt ikke det bedste på grund af nogle ret smalle vinduer hele vejen rundt. Og nu vi er ved det negative, så er der ikke så gode forhold på bagsædet, som man kunne ønske sig.
Bilen må stadig trække 1.500 kg og har et praktisk bagagerum med hatchback, hvilket er sjældent for sedaner, som plejer at have en upraktisk brevsprækkeåbning (som eksempelvis Xpeng P7 og Tesla Model 3). Og så har bilen frunk som er meget anvendelig til opbevaring af eksempelvis ladekabler. På plussiden tæller også en meget brugervenlig skærm med Google software.

Prisen er dog bilens akilleshæl. Long Range Single Motor udgaven står i skrivende stund, juni 2024, til en kampagnepris på 448.118 kr., hvor man får de anbefalede udstyrspakker med i prisen, som inkluderer den vigtige varmepumpe og adaptiv fartpilot, men også glastag og anhængertræk. Problemet er konkurrencen. En Tesla Model 3 Long Range med firehjulstræk, som kører 626 km (WLTP) står til 360.000 kr. med meget sammenligneligt udstyr. Men hold øje med priserne – de har det med at ændre sig ganske meget. Som det ser ud nu, vil vi pege på de ganske rimelige leasingpriser på Polestar 2.
Se med når Elbilsrevolutionen laver en grundig gennemgang af den faceliftede Polestar 2 Single Motor Long Range.

Bonusmateriale for de nørdede: Vi gennemgår hvordan Android Automotive er implementeret i Polestar 2 her.

Udgivet den

Xpeng P7 – hvad får man for pengene?

Xpeng er et fremadstormende kinesisk bilmærke, som er delvist ejet af VW, og som der gør meget rigtigt – se bare på den store succes med den kæmpe SUV G9 og nu G6 i en mere almindelig størrelse. Det er biler som er bygget i høj kvalitet, med masser af udstyr og lang garanti.

Men hvis man er mere til den klassiske sedan, som eksempelvis Tesla Model 3, men ikke overbevist om, at man vil skifte gear på skærmen i bilen, så kunne det være, at man skulle kaste et blik på Xpeng P7. Vi har haft bilen til test i en uge, og der er virkeligt meget godt at sige – men som altid, er der også minusser.

Specifikationer:

RWD Long Range, fra 399.900 kr.
– 82,7 kWh (netto)
– WLTP 576 km.
– DC ladning 175 kW
– 276 hk
– 0 – 100 km/t 6,7 sekunder

AWD, Performance, fra 479.900 kr.
– 82,7 kWh
– WLTP 505 km.
– DC ladning 175 kW
– 473 hk
– 0 – 100 km/t. 4,1 sekunder

AWD Wing Edition, fra 599.000 kr.
– samme som Performance
– men med alle udstyrspakker, adaptiv undervogn, saksedøre og specialfarve

Se vores anmeldelse af Xpeng P7 Performance (AWD)

Udgivet den

Stor prisjustering gør Honda e:NY1 interessant

Honda e:NY1 melder sig ind i konkurrencen om de mest umulige navne på biler, hvor også Toyota brillerer med deres bZ4X. Men det skal ikke ligge den fine C-klasse SUV til last, som skal sørge for at Honda kommer med til elbilsfesten.

Batteriet er på 69 kWh (62 kWh netto), hvilket giver en officiel rækkevidde på 412 km, og det er ikke helt ved siden af efter vores måling. Lynladning kan dog maksimalt foregå ved 78 kW, hvilket er noget langsommere end de fleste konkurrenter, men på niveau med eksempelvis Hyundai Kona og Kia Niro EV.

Bilen er flot udstyret og med fine materialer. Det er tydeligt, at Honda har sigtet efter en anden prisklasse og har givet den en masse opmærksomhed og kælen for detaljerne. e:NY1 blev da også lanceret til ca. 100.000 kr mere end den nu sælges for efter to markante prisjusteringer til nu 255.000 kr – 275.000 kr afhængig af udstyrsniveau. Det er billigere end selv de mest aggressive kinesiske konkurrenter.

Bilen kan på flere måder minde om HR-V, men der er tale om en anden platform og et fuldt elektronisk cockpit, så bilen virker en hel del mere moderne. Og så er der en stor flot 15″ skærm som er tredelt med navigation, multimedieanlæg og klimaanlæg.

Motoren yder 204 hk, hvilket giver bilen en 0 – 100 km/t. på 7,6 sekunder og det føles meget passende for bilen. Men den er forhjulstrukket og med en smule ratudsving på våd vej, giver det af og til hjulspind. e:NY1 har også en anden udfordring, og det er at motoren støjer, som vi oplevede det på de første elbiler. Det samme kan man jo sige om en forbrændingsmotor, og det er ikke noget alle vil lægge mærke til. Men for os trækker det ned. Det vil også skuffe nogle, at bilen ikke må trække en trailer.

Der er altså plusser og minusser som altid. Men er man i markedet efter en billig og ny elbil, som kan klare de fleste behov, så kan vi ikke komme uden om, at der her er tale om et godt tilbud.